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Nouvelles perspectives Des Autochtones se tiennent sur la rive près de leurs bateaux, observant un voilier européen au loin. On voit des montagnes à l’horizon.
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Vidéo: Comment est-ce que le capitaine Vancouver s’orientait-il en mer?

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(Au début de la vidéo, on entend de la musique celtique rythmée jouée au violon.)

Un narrateur dit : Comment le capitaine Vancouver s’orientait-il en mer?

Hé bien il utilisait une boussole magnétique pour connaître la direction empruntée par le bateau.

(Animation d’une boussole montrant le Nord.)

Narrateur : Bien que le navigateur connaisse la direction empruntée par le bateau, le problème était de déterminer la distance parcourue à partir du moment où il avait perdu la terre de vue.

(Animation d’un bateau naviguant au milieu de l’océan Atlantique, loin de la Grande-Bretagne.)

Narrateur : Le Nord et le Sud étaient faciles à déterminer en utilisant la latitude, une méthode mise au point par les navigateurs arabes au IXème siècle. Ceux-ci ont divisé la Terre en lignes imaginaires d’est en ouest, et les ont numérotées de zéro degré, à l’équateur, jusqu’à 90 degrés à chacun des pôles.

(Animation de la Terre avec des lignes de latitude dessinées horizontalement autour de la Terre à chaque dix degrés, au nord et au sud de l’équateur. L’équateur correspond à 0 degrés. L’Arctique est à 90 degrés Nord et l’Antarctique à 90 degrés Sud.)

Narrateur : L’équipage utilisait ensuite des règles mathématiques de trigonométrie, c’est-à-dire associées aux triangles, afin de mesurer l’angle entre l’horizon et l’Étoile polaire. L’Étoile polaire – aussi appelée Polaris – est le point de départ parfait pour prendre une mesure puisqu’elle ne change presque pas de position et qu’elle est située directement au-dessus du pôle Nord.

(Animation d’un globe terrestre qui tourne sur lui-même. L’Étoile polaire est dessinée au-dessus de l’Arctique et ne bouge pas. Une formule trigonométrique est inscrite à gauche du globe terrestre.)

Narrateur : À l’aide d’un instrument appelé sextant, l’équipage mesurait l’angle et, si le résultat était, par exemple, 50 degrés, cela signifiait que le bateau était situé à 50 degrés au nord de l’équateur. Cool, n’est-ce pas? À l’aide de cette méthode, l’équipage pouvait connaître la distance parcourue vers le nord ou vers le sud, et garder une position parfaite jusqu’à ce qu’ils revoient la terre. 

(On voit un sextant. Il s’agit d’un instrument triangulaire composé de miroirs et d’un télescope. Une ligne relie le bateau à l’Étoile polaire. Une autre ligne est dessinée en s’éloignant du bateau et est identifiée comme la « ligne d’horizon ». L’angle entre ces deux lignes, à partir du bateau est de 50 degrés. La ligne de latitude sur laquelle se trouve le bateau est identifiée 50 degrés Nord.) 

Narrateur : Il demeurait toutefois problématique de déterminer la distance parcourue par le bateau vers l’est ou vers l’ouest. Pour résoudre ce problème, le capitaine Vancouver a pu utiliser une nouvelle méthode innovante fraichement perfectionnée par son prédécesseur, le capitaine Cook. Cette solution reposait sur la régularité de la rotation de la Terre autour du Soleil et sur une horloge très précise.

Voici comment ça fonctionne. Nous savons que la Terre effectue une rotation d’Est en Ouest de 360 degrés en 24 heures. Il suffit de faire le calcul : 360 divisés par 24 donne 15. 

Ainsi, en une heure, la Terre bouge donc de 15 degrés par rapport au Soleil. Vous me suivez? Tout comme la latitude, des degrés de longitude ont été établis pour marquer de nouvelles lignes imaginaires autour de la Terre, mais cette fois les lignes couraient du Nord au Sud. Et puisque ce sont les Britanniques qui ont eu cette idée, ils ont décidé que le degré de longitude zéro – soit le premier méridien -, passerait par l’observatoire de Greenwich situé à Londres, en Angleterre.

(Des lignes de longitude sont dessinées verticalement sur le globe terrestre, reliant l’Arctique à l’Antarctique. Le premier méridien est identifié comme le degré 0 de longitude.)

Narrateur : Si vous disposez d’une horloge précise à bord de votre bateau et que vous la réglez à l’heure de Greenwich (Temps moyen de Greenwich), vous pouvez comparer l’heure de Greenwich à l’heure locale du bateau, et ainsi déterminer la distance du bateau par rapport à Greenwich, vers l’est ou vers l’ouest.

Voici un exemple : tout d’abord, le navigateur doit déterminer à quel moment il sera midi là où se trouve le bateau. Il peut le faire à l’aide d’un sextant afin de mesurer le moment où le soleil est à son plus haut dans le ciel. Si à midi, heure locale, notre horloge réglée sur l’heure moyenne de Greenwich indique qu’il est 16 heures à Greenwich, nous savons donc que nous sommes 4 heures plus tôt que l’heure de Greenwich. En sachant qu’une heure équivaut à 15 degrés, nous devons être à 4 heures fois 15 degrés de Greenwich, c’est-à-dire à 60 degrés à l’ouest de l’Angleterre. Simple, n’est-ce pas?

(On voit une carte du monde. L’heure au premier méridien, 16 h, est indiquée sur une horloge. Le premier méridien est identifié avec les lettres GMT, pour temps moyen de Greenwich. L’heure sur la ligne de longitude du bateau indique 12 h, marquée comme GMT-4, ou 60 degrés ouest.)

Narrateur : Bien que cette méthode pour déterminer la longitude fut plutôt simple à comprendre, il fallait pouvoir compter sur une horloge très précise pour pouvoir l’utiliser. Et une horloge assez précise pour faire le travail n’existait pas encore. En 1714, le gouvernement britannique offre une prime de 20 000 livres à quiconque trouverait une solution, ce qui représente une somme d’environ 4 millions de dollars aujourd’hui! Hé bien c’est l’horloger John Harrison qui a finalement relevé le défi, en 1761, en inventant le chronomètre de marine.

(Une représentation historique de John Harrison assis sur une chaise. Il est vêtu avec classe et porte notamment un manteau à bouton et une perruque blanche. On voit une animation du chronomètre de marine H4. On dirait une montre de poche avec un cadran d’horloge à l’avant.)

Narrateur : Le chronomètre d’Harrison a été testé pour la première fois sur le long terme par le capitaine James Cook qui l’a utilisé lors de ses deuxième et troisième voyages d’exploration de l’océan Pacifique qui ont duré plusieurs années.

Cook a été enchanté par l’instrument.

Puisque les explorateurs pouvaient désormais déterminer facilement leur position exacte en termes de latitude et de longitude, il est devenu possible pour Cook, et plus tard pour le capitaine Vancouver, de dessiner des cartes très précises. 

(On voit le globe terrestre. Les lignes de latitude sont identifiées par (y). Les lignes de longitudes sont identifiées par (x)).

Narrateur : Les tentatives précédentes de création de cartes sans connaître la position exacte des bateaux se révélaient être essentiellement un travail d’estimation. Regardez cette ancienne carte russe de la côte Nord-Ouest, et comparez-là maintenant avec celle-ci créée par le capitaine Vancouver.

(La carte russe montre une carte de l’Amérique du Nord avec très peu de détails et une zone côtières imprécise. La carte du capitaine Vancouver est très détaillée et inclue les différentes îles.)

Narrateur : Les amers et les profondeurs océaniques le long de la côte pouvaient donc être enregistrés plus précisément que jamais auparavant en relevant leur position exacte selon une longitude x et une latitude y. Voici donc comment le capitaine Vancouver s’orientait en mer il y a de cela quelques centaines d’années!

Vidéo: Dans quels types de vaisseaux naviguait le capitaine Vancouver?

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 (Au début de la vidéo, on entend une musique celtique entrainante avec du violon. On entend aussi le fracassement des vagues comme bruit de fond.)

Un narrateur dit : Dans quels types de vaisseaux naviguait le capitaine Vancouver?

(On voit une animation d’une coupe en trois dimensions d’un côté du NSM Discovery. Il s’agit d’un navire du XVIIIè siècle avec 3 mâts et plusieurs voiles. La moitié inférieure du bateau est formée d’une coque brune arrondie. Une carène gris-brun longe l’avant et le fond de la coque, et le rectangle gris-brun sur le fond arrière est appelé gouvernail. Au-dessus de la coque se trouve le pont plat fait d’un bois d’un brun plus clair. Attaché à la coque, sous le pont, se trouvent des pièces de bois horizontales d’un brun clair appelées « espars ». Plusieurs cordes verticales ainsi que des échelles de corde relient les espars aux mâts et aux voiles. À l’arrière du bateau se trouve une cabine fermées avec les seules fenêtres du navire.

Le navire compte trois mâts perpendiculaires au pont avec des voiles.

À l’avant du bateau, il y a une longue pièce de bois qui ressemble à un mât, mais qui sort du nez du navire dans un angle de 45 degrés par rapport au pont. Ceci est appelé un beaupré auquel sont attachées des voiles triangulaires. 

Un grand drapeau, le Red Ensign, un pavillon arboré par la Marine britannique, flotte à l’arrière du bateau. Le drapeau est rouge avec un petit Union Jack dans le coin supérieur gauche.)

Narrateur : Un navire européen du XVIIIe siècle était fait de différents types de bois.

La couple du vaisseau était faite de chêne blanc dû à sa solidité et à sa résistance à la moisissure.

(L’image du bateau devient semi-transparente. La carène gris-brun, le gouvernail et la charpente du bateau sont opaques et mis en évidence pour montrer que ces éléments sont faits de chêne blanc.) 

Narrateur : Les ponts et la bordaille étaient faits de cèdre ou de sapin.

(Le bateau devient de nouveau semi-transparent. Cette fois, la coque brune et le pont d’un brun plus clair sont opaques et mis en évidence pour montrer qu’ils sont faits de cèdre ou de sapin.)

Narrateur : Quant à l’épinette de Sitka, elle était privilégiée pour les mâts et les espars puisqu’elle était plus susceptible de plier sans se briser dans les grands vents.

(Le bateau devient de nouveau semi-transparent. Cette fois, les mâts, les espars et le beaupré à l’avant du navire sont opaques.)

Narrateur : Un mât était « inséré » dans la quille, puis maintenu en place par des haubans et des étais faits de cordes de chanvre recouvertes de goudron.

(Les planches latérales de la coque disparaissent, laissant voir la charpente du navire. Les mâts verticaux passent à travers le pont jusqu’à rejoindre le fond de la quille. La position des haubans n’est pas claire, mais un rouleau de corde de chanvre recouverte de goudron est montré comme exemple du matériel.)

Narrateur : Des vaisseaux du genre nécessitaient beaucoup d’entretien; l’équipage comptait donc un certain nombre de charpentiers. 

(Un dessin en noir et blanc de cinq charpentiers apparait à l’écran.)

Narrateur : Les mâts et les espars devaient être remplacés régulièrement et les fuites étaient une préoccupation de tous les instants.

À l’époque de Vancouver, le fond du navire était gainé de cuivre afin de le protéger contre le taret commun, une espèce de bivalve d’eau salée qui creuse le bois. Le fond en cuivre permettait aussi au bateau de glisser plus vite sur l’eau.

(On voit une gaine de cuivre recouvrant la moitié inférieure de la coque. Le taret commun est un petit ver blanc et une photo montre les trous qu’il fait dans une pièce de bois.) 

Narrateur : Les vaisseaux européens étaient propulsés par le vent à l’aide d’une combinaison de voiles « carrées » à quatre côtés et de voiles « latines » triangulaires en toile.

(Les voiles carrées sont attachées aux trois mâts verticaux (3 au mât avant, 3 au mât du milieu, 2 au mât arrière), et deux en bas du beaupré. Il y a 10 voiles carrées au total. Il y a quatre voiles latines triangulaires au total. Deux sont situées entre le beaupré et le mât avant et les deux autres entre les mâts avant et du milieu.)

Narrateur : Le design de ces vaisseaux était inspiré des bateaux vénitiens, romains et vikings qui naviguaient jadis le long des côtes européennes.

(Une ligne du temps des bateaux apparaît à l’écran. Elle inclut un knarr qui a un mât et une voile. Les bateaux suivants sur la ligne du temps sont : le koh (1180 EC), le kog (1250 EC), le caraque (1450 EC), le nao (1490 EC), le caraque vénitien (1500 EC), le galion anglais (1550 EC), et le galion espagnol (1550 EC). Avec le temps, les bateaux avaient de plus en plus de voiles, de mâts, et des coques plus creuses. Les galions rappellent le brick.) 

Narrateur : À partir du XVIe siècle, on a conçu de plus gros navires dotés de ponts fermés pour traverser l’océan. On préférait l’utilisation des voiles carrées pour les longues traversées car elles capturaient davantage de vent.

En contrepartie, un navire gréé de voiles carrées devait idéalement naviguer par vent arrière ou latéral.

(Un graphique montre la façon dont le vent, selon sa direction, gonfle les voiles rectangulaires pour faire avancer le bateau. Les voiles rectangulaires peuvent être tournées légèrement vers la gauche ou vers la droite afin de mieux attraper le vent. Par exemple, si le vent venait de l’arrière du bateau, les voiles étaient tournées légèrement vers la gauche afin qu’une plus grande surface de l’arrière de la voile soit exposée au vent.)

Narrateur : Comme les marins devaient s’aventurer dans les hauteurs pour changer les voiles, on avait besoin, dans ces navires, de gros équipages. Les chances étaient fortes de perdre un marin en mer après qu’il eût chuté du gréement. Malheureusement, il n’était pas toujours possible de faire demi-tour pour aller le chercher.

(Il y a une animation montrant des marins grimpant dans une échelle de corde jusqu’au nid-de-pie tout en haut des mâts. Un marin tombe à l’eau.)

Narrateur : Le capitaine Vancouver avait à sa disposition deux navires pour son expédition; le navire de Sa Majesté Discovery (NSM Discovery pour faire court), ainsi que le NSM Chatham

(On voit un bateau animé semblable au NSM Chatham à côté du NSM Discovery. Le NSM Chatham est deux fois plus petit, est plus court et a deux mâts plutôt que trois. Les voiles du Chatham sont aussi moitié moins grandes que celles du NSM Discovery).

Narrateur : Les deux navires étaient idéaux pour l’exploration; ils avaient un faible tirant d’eau, ce qui leur permettait de s’approcher du rivage. 

(Le tirant d’eau est indiqué comme étant la distance verticale entre le fond de la coque et la surface de l’eau). 

Narrateur : Ils disposaient également d’un fond légèrement arrondi, presque plat, ce qui faisait en sorte qu’ils étaient moins sujets à chavirer s’ils touchaient le fond, ce qui est très pratique pour naviguer dans des eaux inconnues!

Le Discovery mesurait environ 100 pieds de long par 28 pieds de large. Il était très similaire au bateau du capitaine Cook, le NSM Endeavour, et était conçu sur le modèle d’un charbonnier – un cargo destiné au transport du charbon. Ainsi, la coque était très solide et il y avait beaucoup d’espace sous le pont. 

(Un dessin de l’intérieur de la coque montre les différents niveaux et de grands espaces ouverts.)

Narrateur : Quant au Chatham, il faisait la moitié du Discovery et mesurait 53 pieds de long par 22 pieds de large.

En règle générale, plus la surface de la voilure est grande et plus le navire est long, plus il peut se déplacer rapidement. Le Discovery pouvait atteindre une vitesse maximale de 8 miles nautiques en une heure, ce qui équivaut à environ 15 km heure.

Le Chatham était un « brick », ce qui signifie qu’il était surtout gréé de voiles carrées sur deux mâts. Le Discovery était quant à lui un « navire à gréement complet », c’est-à-dire qu’il était surtout gréé de voiles carrées sur trois mâts.

Pour la marine britannique, ces navires étaient des « sloops de guerre », ce qui signifiait qu’ils étaient équipés de moins de 20 gros canons.

Le Discovery possédait 10 canons et le Chatham 4. En comparaison, un navire de guerre de premier ordre de la marine britannique possédait, à l’époque, plus de 100 gros canons et faisait plus ou moins le double de la longueur du Discovery.

Narrateur : Le Discovery disposait d’un équipage de 100 hommes dont 9 officiers de marine, 38 marins capables de naviguer, une force militaire composée de 16 fusiliers de la Marine, ainsi que des gens de métier tels des charpentiers, des voiliers, des cuisiniers, des serviteurs, des canonniers et un chirurgien. 

(Une infographie montre des figures de 8 charpentiers, 6 cuisiniers, 6 serviteurs et 10 canonniers. On voit aussi l’arrière du NSM Discovery avec le mot « Discovery » écrit en lettres dorées à l’arrière.)

Narrateur : Le Chatham comptait avec un équipage de 45 hommes de composition similaire dont des officiers, des marins, des fusiliers et des gens de métier. On devait vivre très à l’étroit sur ces bateaux.

(Une infographie adjacente au NSM Chatham montre les figures de 4 officiers, 18 marins, 6 fusiliers, 3 charpentiers, 3 voiliers, 3 cuisiniers, 3 serviteurs, 4 canonniers et 1 chirurgien. Le mot « Chatham » est aussi écrit en lettres dorées à l’arrière du bateau.)

Narrateur : Pourquoi les voiles carrées sont-elles peu communes aujourd’hui?

À partir du XIXe siècle, les schooners à plusieurs mâts sont devenus de plus en plus populaires, surtout en tant que navires commerciaux et de pêche. Ils utilisaient des voiles auriques, c’est-à-dire que plutôt que d’avoir des voiles perpendiculaires au navire et fixées à des vergues, celles-ci étaient parallèles au bateau et fixées à une bôme.

(On voit apparaître un schooner animé. Il semble très moderne comparé au NSM Discovery. La coque noire est longue et mince, et le pont est près de l’eau. Il y a quatre mâts, tous de la même hauteur. Chaque mât est gréé d’une grande voile blanche rectangulaire et d’une voile triangulaire plus petite près du sommet. Cinq voiles triangulaires sont attachées entre le beaupré et le premier mât. Il y a une autre voile blanche entre chaque set de mâts. Une bôme est identifiée comme une longue barre de bois perpendiculaire au bas du mât. Elle est le point d’ancrage du bas des grandes voiles rectangulaires.)

Narrateur : Un équipage réduit pouvait manœuvrer un schooner puisque les voilent pouvaient être changées depuis le pont et qu’il n’était donc plus nécessaire de se hasarder dans les hauteurs. Les voiles auriques permettaient aussi au navire de naviguer au prêt, c’est-à-dire avec le vent frappant le bateau plus prêt de la proue, ce qui, ultimement, réduisait la durée du voyage.

(Les voiles auriques sont les 5 voiles triangulaires à l’avant du bateau. Un graphique montre le vent venant de la direction opposée à la direction du bateau. Le vent atteint les voiles triangulaires en premier.)

Narrateur : Les voiliers modernes utilisent toujours une voile aurique. Ils disposent également de mâts de métal et de quilles plus longues, ce qui leur permet de supporter des voiles beaucoup plus grosses.

(Une animation d’un voilier moderne apparait à l’écran. Il a une longue coque avec une hauteur verticale très courte. Le pont est encore plus près de l’eau que celui du schooner. Il y a un mât central avec deux grandes voiles triangulaires droites qui y sont fixées. Il y a des cordes diagonales reliant le mât au pont.)

Le narrateur dit en rigolant : Et contrairement aux vaisseaux du temps du capitaine Vancouver, les bateaux d’aujourd’hui sont habituellement équipés de beaucoup moins de canons.

Embarquez à bord d’un brick pour savoir comment parlaient les marins.

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Vidéo: Aux mâts matelots!

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(Au début de la vidéo, on entend une musique celtique entraînante avec du violon. Vidéo d’un brick du XVIIIe siècle qui navigue en mer par une belle journée ensoleillée.)

Narrateur : Embarquer à bord d’un voilier pourrait vous laisser pantois devant le langage employé. Les ordres donnés par le capitaine à l’équipage, même aujourd’hui, peuvent parfois sonner comme une langue étrangère. Voyons si vous pouvez apprendre quelques mots ou expressions. Cela vous aidera beaucoup à comprendre la façon dont fonctionne la navigation sur un bateau. Peut-être, un jour, pourriez-vous être appelé à vous joindre à l’équipage! 

(Vidéo du capitaine qui dirige le bateau et des marins qui tirent fort sur des cordes attachées aux mâts.)

Commençons ici, sur ce brick à voiles carrées, très similaire à celui utilisé par le capitaine Vancouver il y a de cela quelques siècles.

(Le brick est sur l’eau. Il a deux mâts, chacun gréé de deux voiles carrées. Deux voiles triangulaires se trouvent à l’avant du bateau. L’arrière du bateau est doté d’une grand-voile.)

Tous les bateaux ont une proue, une poupe, un côté bâbord et un côté tribord. Les voiles sont attachées aux mâts et aux vergues et sont identifiées selon leur position sur le bateau (voile de misaine et grand-voile) et selon leur position sur le mât (huniers et perroquets).

(Le devant du bateau est désigné comme « proue ». L’arrière du bateau est désigné comme « poupe ». Le côté gauche est désigné comme « bâbord » et le côté droit comme « tribord ». Les mâts sont les grands poteaux verticaux sur lesquels les voiles sont attachées. Les vergues sont de longues poutres horizontales qui supportent le haut et le bas des voiles. Les voiles de misaine sont les voiles les plus près de la proue et les grand-voiles sont au centre du bateau. Les huniers sont hauts sur les mâts, et les perroquets sont les voiles au sommet des mâts.)

Narrateur : Un capitaine pourrait ordonner…

Capitaine : « Aux mâts matelots, abaissez huniers et perroquets! » 

Narrateur : « Matelots » fait référence à l’équipage. « Aux mâts » signifie de grimper sur le gréement.  

(Vidéo de marins qui escaladent des échelles de corde, appelées gréement, jusqu’en haut des mâts.)

Narrateur : « Huniers» et « perroquets» sont des expressions de slang nautique pour désigner les voiles supérieures de différents mâts. Donc, « Aux mâts matelots, abaissez huniers et perroquets! » est l’ordre du capitaine pour demander à l’équipage d’escalader le mât de misaine et le grand-mât et d’abaisser les huniers et les perroquets.

Capitaine : « Laissez tomber! »

(Les marins marchent ensuite sur des cordes horizontales pour dérouler les huniers et les perroquets, déployant ainsi des voiles blanches.)

Vidéo: Drisse hissée!

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(Au début de la vidéo, on entend une musique celtique entraînante avec du violon. Vidéo d’un brick du XVIIIe siècle qui navigue en mer par une belle journée ensoleillée. Les voiles blanches sont déroulées et se déploient.)

Narrateur : Une fois les voiles déployées, le gros du travail de navigation du bateau se passe en bas, sur le pont, en manœuvrant le cordage.

(Les marins tirent sur quelques-uns des nombreux cordages présents sur le pont, attachés aux mâts du bateau.)

Narrateur : Les cordes utilisées pour manœuvrer les voiles sont appelées drisses et bras, dépendamment de ce à quoi elles sont fixées. 

(Les drisses et les bras sont de longues cordes reliant le pont aux voiles. Les drisses sont utilisées pour hisser les voiles et les échelles. Les bras sont utilisés pour tourner les voiles dans un angle différent.)

Narrateur : Le capitaine pourrait maintenant commander…

Capitaine : « Aux drisses matelots. Hissez-haut! »

Narrateur : Et l’équipage s’affairerait alors à tirer les cordes de manœuvre servant à hisser la vergue, qui est la barre horizontale au-dessus de la voile. Les voiles doivent être bien tendues pour prendre le maximum de vent.

Capitaine : « Drisse hissée! »

Vidéo: Vergues brassées!

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(Au début de la vidéo, on entend une musique celtique entraînante avec du violon. Vidéo d’un brick du XVIIIe siècle qui navigue en mer par une belle journée ensoleillée.)

Narrateur : Maintenant que les voilent sont hissées, le capitaine peut barrer le navire en utilisant le gouvernail et le vent. C’est ce qu’il appelle louvoyer. Il utilise la barre de gouvernail qui fait bouger le gouvernail à la poupe, et qui fait tourner le bateau à gauche ou à droite. 

(Une animation montre la poupe (le derrière) d’un brick. Sous l’eau, il y a un grand gouvernail qui bouge d’un côté et de l’autre.)

Narrateur : Au même moment, le capitaine ordonne à l’équipage de bouger les voiles pour s’assurer de prendre le vent. Le capitaine crie :

Capitaine : « Aux bras du grand-mât matelots! Brassez au plus près, côté port! »

Narrateur : Les bras sont des cordes attachées aux vergues. Elles sont utilisées pour faire tourner la vergue autour de l’axe du mât. « Brassez au plus près, côté port » signifie de tourner au près, c’est-à-dire dans la direction d’où vient le vent, qui s’adonne à souffler en provenance du port.

(Des marins sur le pont déroulent et desserrent des cordes verticales. Une animation montre que les bras sont de longues cordes allant du pont aux voiles. Elles sont attachées aux vergues qui supportent les voiles et aident les voiles à bouger d’un côté et de l’autre. Les voiles changent de direction pour faire face au vent.)

Narrateur : Maintenant, vous êtes en mesure de déchiffrer l’entièreté de l’ordre donné par le capitaine. Si vous parliez à un ami, vous pourriez dire : « Hé mon pote, attrape la corde attachée à la partie épineuse du poteau horizontal là-bas, à peu près à mi-hauteur, et tire-la fort jusqu’à ce que la voile soit face à gauche et prenne le vent. » Mais c’est difficile à prononcer!

Capitaine : « Vergues brassées! »